1.“大秦線-秦皇島港”運量強勢回歸。

　　一月份以來，隨著同煤、伊泰等主力資源回流秦皇島港，助推“大秦線-秦皇島港”這對黃金搭檔煤炭運量強勢回歸。雖然今年1-7月份，大秦線發運量同比略有下滑，但仍處于高位水平，其運距近的優勢得到充分發揮。今年后幾個月，大秦線將繼續發力，全力爭取內蒙資源回流，預計今年大秦線發運量將達到4.4億噸，而秦皇島港煤炭吞吐量略低于去年水平，“第一運煤大通道”優勢依然明顯。

　　2.朔黃-黃驊港（天津神華煤碼頭）不甘示弱。

　　去年，朔黃鐵路發展公司完成總運量3.16億噸，同比增長2.7%，其中年煤炭運量首次突破3億噸，黃驊港發運煤炭2.03億噸，天津神華煤碼頭完成煤炭吞吐量0.45萬噸。今年朔黃線煤炭運量繼續增加，而配套港口—黃驊港煤炭發運量繼續保持小幅增長態勢，預計黃驊港今年煤炭吞吐量超過去年水平，天津神華煤碼頭運量也保持穩定。

　　3.蒙冀線運距偏遠，在競爭中處于劣勢。

　　蒙冀線的定位是內蒙西部煤炭，但很多準格爾、伊泰等資源由“準東—大秦線”運往秦皇島港，或者由“神朔黃線”運往黃驊港?！懊杉骄€—曹妃甸港”運輸通道存在運距遠、運費高等劣勢，市場競爭中不占優勢；盡管今年蒙冀線兩次下調運費，曹妃甸港也下調包干費，但仍在煤運市場競爭中處于劣勢。在上游向港口方向發運煤炭增量有限的情況下，內蒙地區發煤企業往往優先選擇第一和第二運煤大通道下水。

　　4.南方電煤需求增量有限，加之進口煤強勢進入國內市場。

　　在外部環境收緊的大環境下，工業用電不振；加上新能源和外來電的不斷擠壓，使得沿海的火電增速不斷下滑，沿海六大電廠日耗持續不振。而進口煤保持增長勢頭，強勢進入國內沿海市場，我國華東、華南部分電廠拉運進口煤呈常態化，拉運國內煤炭增量有限，給“第三運煤大通道”增加煤炭運量帶來困難。