陳瑜 趙楠
碳邊境調節機制（CBAM）是歐盟為減少境內外企業在碳排放成本上的不對稱和碳泄漏（在嚴格的減排政策下，一國本土企業向減排政策寬松的國家轉移的現象）出臺的碳關稅政策，于2019年首次提出。今年初以來，在歐洲經濟衰退、新冠肺炎疫情未得到有效控制、關鍵領域競爭加劇的大環境下，歐盟加快了CBAM機制的立法速度。
歐盟碳邊境調節機制相關內容
2021年3月10日，歐洲議會投票通過了CBAM議案，計劃向應對氣候變化行動不力國家的某些產品征收進口碳關稅。7月14日，歐盟委員會正式啟動CBAM機制立法進程并公布提案細節，將2023年~2025年設為過渡期，2026年開始正式實施，主要覆蓋電力、鋼鐵、水泥、鋁和化肥5個領域。
歐盟《建立碳邊境調節制度的規定》（下稱《規定》）共11章36條，以及5個附件?！兑幎ā穼υ摍C制所包含的產品、執行周期、運行機制、碳排放量計算方法等做了詳細規定。鋼鐵產品涉及海關稅號72（除7202鐵合金和7204廢鋼）、7301-7309，幾乎包括了所有的鋼鐵產品。（見表1）
中國對歐盟鋼材貿易情況
2016年以來，我國對歐盟（歐盟27國，下同）鋼材出口呈下降趨勢，占全部鋼材出口比例也逐步下降。2020年，我國鋼材出口總量5534萬噸，其中對歐盟出口量200.2萬噸，占我國出口總量的3.7%；2020年，我國自歐盟進口鋼材124.2萬噸，凈出口量為76.0萬噸。
從出口產品的構成來看，2020年我國對歐盟鋼材出口以高附加值板材為主，其中鍍層板98萬噸、涂層板53萬噸、鍍鋅板46萬噸，合計占比超50%。
由于我國對歐盟出口鋼材中板材等高附加值品種占比高，該類產品主要以高爐—轉爐長流程工藝為主，涉及較為復雜的生產工序，碳排放強度高。鋼企短時間內難以更改為短流程生產，通過流程重構實現大幅降碳的可能性較小。
我國鋼鐵行業降碳的難點
鋼鐵作為制造業的“糧食”，是實現工業化不可或缺的基礎材料?；仡櫚l達國家粗鋼消費量和碳排放量的達峰歷程，美國于1973年粗鋼消費量達峰，2007年碳達峰；加拿大于1974年粗鋼消費量達峰，2007年碳達峰；日本于1973年粗鋼消費量達峰，2013年碳達峰；歐盟約在1990年實現碳達峰，但是其主要成員國均在1990年以前實現了粗鋼消費量達峰，如瑞典1973年、西班牙1988年、法國1972年、丹麥1974年、瑞士1974年、意大利1980年、原西德1974年。主要發達經濟體在碳達峰前均已完成工業化，實現了碳排放與經濟增長的脫鉤，粗鋼需求量達到飽和后逐步下降并趨于穩定，碳達峰時間較粗鋼消費達峰時間明顯滯后。
相對于歐美發達國家，我國鋼鐵行業碳減排任務更加艱巨（見表2）。當前我國仍處于工業化進程中，鋼鐵行業既要在產量上維持一定規模以支撐國民經濟增長和基礎設施建設，自身也面臨超低排放改造、產品升級等可能增加碳排放的升級。鋼鐵行業必須為實現碳排放總量達峰做出重大貢獻以支撐全國2030年碳達峰目標的實現。鋼鐵產量達峰和行業碳達峰的時間間隔將非常短，甚至可能同步，同時又沒有現成的經驗可以借鑒，難度是其他國家都不曾遇到過的。
CBAM對鋼鐵行業的主要影響及應對建議
從實施時間上看，CBAM過渡期于2023年開始，涉及出口的企業需要向進口方報告產品的碳含量，并且進口方極有可能提前要求其提供碳數據，以便篩選形成更低碳的供應鏈體系。因此，筆者建議：
其一，鋼鐵企業應盡早夯實數據基礎，重視碳數據管理。
科學客觀的碳排放數據是頂層設計、潛力分析和規劃制定的重要依據；用詳實、科學的數據量化產品的碳足跡，并開展生命周期評價、綠色認證等工作，才能夠有效應對綠色貿易壁壘。
我國對歐盟直接出口鋼鐵產品相對較少，但是對于鋼企而言，無論產品是否直接出口到歐盟，碳排放數據披露、開展生命周期評價等都有可能成為常態。CBAM機制僅為歐盟“Fit for 55”一攬子政策的一部分，但對鋼鐵企業影響更為顯著。一方面，一旦鋼鐵下游行業涉及向歐洲出口，鋼鐵企業作為原料端，需要向下游用戶提供碳數據，如汽車零部件加工、家電等；另一方面，一些跨國企業提出了碳中和目標，對全球各生產基地的采購、生產等都提出了降碳的要求。與這些公司相關的產品，雖然可能不涉及國際貿易，但也需要提供碳數據和減碳目標方案。
以汽車行業為例，寶馬集團計劃在2030年在供應環節的碳排放較2019年降低20%，對于鋼材原材料，將主要通過使用綠色能源、應用更高強度產品和利用更多廢鋼來實現。沃爾沃計劃在2018年~2025年間，供應鏈排放總量削減25%，到2040年供應商實現近零排放。汽車企業在自身承擔碳中和責任的同時，也對供應鏈提出了更高的減碳要求。
其二，鋼鐵企業應做好進入全國碳市場準備，積極參與碳交易。
CBAM提出，如果外國生產商已經就生產過程中的碳排放，從相關碳排放市場購買過排放額度或繳納過碳稅，則進口商可以相應抵扣其應購買的歐盟碳進口許可。目前CBAM對于定價機制仍不明確，如果僅考慮從碳市場體現的“顯性碳價”，那么鋼鐵企業節能降碳技術改造、工藝創新、研發攻關等無法通過碳市場體現的投入，即“隱性碳價”則難以被量化。企業在直接出口時，有可能仍需支付國內碳價與歐盟碳價之間的差額。從目前的情況看，截止到12月15日，中國碳市場共運行102個交易日，累計成交1.07億噸，成交額達44.26億元，均價僅為41.4元/噸；但歐盟的碳價在全球能源緊張的背景下從年初的25歐元/噸一路攀升至12月8日的89.37歐元/噸的歷史最高值，約為我國目前碳交易價格的15倍（如圖）。
相對于歐盟，我國目前的碳價對我國鋼鐵企業降碳的驅動力略顯不足。試點區域碳市場僅覆蓋了粗鋼產量的七分之一，各試點碳市場核算方法學、配額分配機制、履約和交易規則等差異較大。雖然鋼鐵行業已確定要納入全國碳市場，但具體時間、機制、方法學等均尚未明確，大部分鋼鐵企業處于積極摸索并持續觀望狀態。
其三，鋼鐵企業應進一步加強國際交流，爭取話語權。
我國鋼鐵企業應積極參與國際交流，在國際對話中積極宣傳和推廣中國經驗，強調信息共享與對等，爭取話語權；同時，應深入研究鋼鐵及相關領域最新政策，把握發展機遇，謀劃切入點。
在綠色金融領域，可持續金融國際平臺（IPSF）在聯合國氣候變化大會（COP26）期間發布了《可持續金融共同分類目錄報告——氣候變化減緩》（簡稱《共同分類目錄》）。《共同分類目錄》包括了中歐綠色與可持續金融目錄所共同認可的、對減緩氣候變化有顯著貢獻的經濟活動清單，目前共61項，其中包括鋼鐵生產。清單對鋼鐵生產擬定了技術篩選標準，符合標準即可以被認定為對氣候變化減緩有貢獻?！豆餐诸惸夸洝穼嵸|上與《EU Taxonomy 歐盟可持續金融分類法》趨同。鋼鐵企業應系統研究《共同分類目錄》中的技術篩選標準，積極跟蹤《共同分類目錄》的執行和應用情況，以歐盟認可的綠色指標來指導生產和技術改造，為應對CBAM尋求新的突破口。
