江秀霞
2021年鐵礦石需求回顧及明年展望
2016年以來，我國持續推進供給側結構性改革，提出“三去一降一補”任務。其中，補生態環保建設的短板對我國鋼鐵行業近、中、長期發展的影響不容忽視。在“雙碳”目標約束下，對作為節能減碳重點行業的鋼鐵，工信部于今年初便提出以壓減粗鋼產量為重要抓手。但是，由于全球經濟修復反彈，上半年海內外鋼材需求強勁、供不應求。
今年上半年，我國生鐵、粗鋼產量同比分別增長2370萬噸、5910萬噸，增幅分別為4%、11.8%，對應鐵礦石需求增量為3800萬噸。針對上半年粗鋼產量不降反增，下半年尤其第四季度鋼材下游需求低基數效應消退等市場變化，我國鋼鐵行業根據節能減碳目標和市場變化情況對粗鋼產量進行預調整。截至10月末，我國粗鋼產量累計同比下降640萬噸，同比增幅為-0.7%，首次由正轉負；生鐵產量累計下降760萬噸，同比降3.2%。7月~10月份，生鐵產量較去年同期下降3130萬噸，約合鐵礦石需求下降5000萬噸，鐵礦石價格應聲下跌。
如果按10月日均產量測算，預計今年我國生鐵及粗鋼產量分別為8.62億噸和10.23億噸，同比分別下降2550萬噸和4150萬噸，合計鐵礦石需求下降4080萬噸，而下半年鐵礦石需求較去年同期下降約8184萬噸（生鐵產量下降5115萬噸，-11.2%）。復盤今年鋼材及主要原燃料市場，從壓減粗鋼產量著手，改善鋼材及鐵礦石各自的供需基本面，是確保行業利潤保持在5%~6%水平的關鍵一招。
國家統計局數據顯示，10月份，我國生鐵、粗鋼日均產量較2019年同期分別下降3.9%、12.2%。站在綠色低碳和高質量發展的角度，我們有理由預判2022年生鐵、粗鋼產量有較大的概率分別在8億噸、9.2億噸左右（生鐵年產量更靠近2019年，粗鋼年產量更靠近2018年）。那么，明年生鐵、粗鋼產量有望繼續下降6200萬噸、1億噸，降幅約為7.2%、10%，對應的鐵礦石需求將下降約1億噸。鐵鋼產量在此基礎上的增減將取決于明年的鋼鐵需求。
在鐵礦石供給端，2019年以來接連發生潰壩、颶風、澇雨、疫情等事件，造成海運礦供給不穩。在鐵礦石需求端，我國海外礦需求約占全球鐵礦石海運量的七成，生鐵產量在2018年~2020年之間累計增加2.83億噸，平均每年增加約9400萬噸，這成為推高礦價的關鍵因素（今年上半年我國鐵礦石需求增加4080萬噸）。在此供需因素影響下，普氏62%鐵礦石指數從約60美元/噸漲至80美元/噸，再漲至120美元/噸，直至今年年中達到200美元/噸以上。
鐵礦石價格漫漫尋底之路
從日本鋼鐵工業發展歷程看，日本在1973年粗鋼產量觸頂后，其粗鋼產量總體圍繞鋼材下游需求變化及時調整，年同比增減幅度在正負10%之間，如遇到金融危機，甚至出現20%~25%的巨幅下降。
碳達峰、碳中和是近期及中長期我國鋼鐵工業面臨的重要約束，同時也是倒逼質量變革、效率變革、動力變革的機遇和挑戰。在低碳冶金和高質量發展的背景下，我國鋼鐵行業高產量、低效益的現狀將引發行業自發性減停產及生態環保等市場監管加碼。如果明年鋼鐵下游需求趨弱，則我國粗鋼產量大概率仍將維持今年下半年的減產節奏，并根據下游需求變化及時調整產量及銷售策略。那么，在我國鐵礦石需求同比大幅下降約1億噸的情況下，鐵礦石并無趨勢性大幅反彈的市場前提。
明年除我國鐵礦石需求仍有較大概率大幅下降外，我國進口礦港口庫存、礦山生產節奏以及經營付現成本壓力是決定明年鐵礦石價格尋底的幾個關鍵要素。
一是我國進口礦港口庫存。近年來，全球海運礦供給基本維持在15.8億噸水平（截至2019年底數據），其中2017年~2019年我國進口量保持在10.7億噸水平；2020年由于新冠肺炎疫情暴發，海外鐵礦石需求驟降，而我國經濟迅速回穩，鐵礦石需求大增，我國鐵礦石進口量才增加至11.7億噸，同比增加約1億噸。
今年下半年，隨著我國鐵礦石需求下降，全國45個進口礦港口庫存從6月中旬起緩慢回升，并于10月加速累積。按當前港口庫存與疏港水平，當前庫存可供使用52天，較今年年中僅34天~35天的水平提升接近50%，并將繼續攀升。
預計今年我國鐵礦石進口量將介于11.2億噸~11.3億噸，除了滿足國內高爐生產需求，積存在港口的鐵礦石將增加5000萬噸左右（從6月中旬的1.2億噸提高至年末1.7億噸）。
二是礦山生產節奏。從海外主要礦山產銷情況來看，四大礦山除巴西淡水河谷正在逐步回補在2019年潰壩事故中降低的產量外，其他礦山產量均維持在高位區間。在目前鐵礦石供需基本面上，礦山產銷量小幅增減對市場的影響可忽略不計。即便明年低成本主流礦山鐵礦石供應同比下降1000萬噸~2000萬噸，與我國鐵礦石需求同比下降約1億噸相比，鐵礦石供需格局仍顯大幅寬松。對此，一方面將反映在礦價緩慢尋底上，另一方面將反映在港口庫存居高不下、疏港量下降上。
三是礦山運營成本。以FMG季報發布的經營數據看，2017年~2019年，其噸礦離岸現金成本降低至12美元~13美元?；诮衲晖ㄘ浥蛎浀那闆r，預計明年C1現金成本將提升至15美元/噸左右，西澳大利亞州至中國北方的航運價格平均為11.5美元/噸，以62%品位鐵礦石指數為80美元/噸進行測算，全流程現金成本為37.4美元/噸，進而實現其息稅折舊及攤銷前噸礦毛利22.6美元/噸（合計人民幣約150元/噸，噸礦毛利率38%），從1噸鋼材中平均可獲得250元左右的利潤。在同等遠航運輸條件下的澳大利亞礦山生產的62%品位粉塊品種從1噸鋼材中所獲取的毛利潤將達到400元以上。在同等航運市場條件下，如果62%品位鐵礦石指數按100美元/噸進行測算，低品位粉礦從1噸鋼材中可獲取385元左右的利潤（噸礦毛利率50%），62%粉塊則可獲得640元以上的利潤。
由于我國鐵礦石資源稟賦較差，鐵礦石品位低且含雜質較多，據不完全統計，2019年平均離岸現金成本69.4美元/噸為全球最高，且遠高于全球鐵礦石平均離岸現金成本30美元/噸。受通貨膨脹、運輸以及生態環保等因素影響，我國原礦生產不僅沒有市場競爭力且背負較大的經營和生態環保壓力。
市場預測及相關建議
綜上所述，在“雙碳”目標約束下，我國鋼鐵行業在生態環保補短板和節能減碳方面面臨巨大的挑戰。
首先，在鋼鐵下游需求趨弱的市場前提下，高產量、低效益的態勢不可持續。因此，我們預測明年鋼鐵仍將保持今年的減產勢頭。由此推斷，明年我國對鐵礦石的需求將大幅下降1億噸，與海外礦山供應下降1000萬噸左右相比，鐵礦石供需基本面轉向寬松，礦價總體缺乏趨勢性大幅反彈的基本面前提。
其次，借鑒日本鋼鐵工業發展經驗，我國粗鋼產量大概率已在2020年觸頂。未來粗鋼產量能夠根據鋼材下游需求及時、動態調整是維持鋼鐵行業合理利潤、實現鋼鐵高質量制造的關鍵。
再次，印度粗鋼產量將呈現較強增長趨勢，類似于2000年的中國。但是，分析鋼鐵產量后發現，1990年~2011年，印度生鐵產量累計增加約3倍，年均增速僅為5.4%；2011年~2019年，生鐵產量累計增加194%，年均增速僅為8.65%。在全球鋼材市場中，印度對我國粗鋼減少的份額有一定填補作用，但與此同時，印度作為鐵礦石的主要出口國之一，對海運礦的需求有減無增。因此，從全球鋼材及鐵礦石供需格局看，印度的作用不可忽視，我們應保持關注。
最后，礦價漫漫尋底對我國鐵礦業產生較大的經營壓力。在加強鐵礦石戰略資源保障和進口礦國產替代的背景下，如何通過市場化手段強化市場在資源配置中的作用，進而確保鋼鐵上下游產業綠色、協同發展，是一個需要立足全局、長期謀劃的問題。
(圖片來自網絡）
