2019年，無論是用煤高峰還是用煤淡季，在環渤海下錨的拉煤船舶均出現大量減少。以秦皇島港為例，最高時，下錨船只有40多艘；而2018年，下錨船最多時一度超過100艘。2019年，北方港口煤炭發運量同比略有下滑，而下錨船卻出現大幅減少，原因何在？
1.南北航線往返運輸的船舶減少。
在需求低迷、用戶高庫存的情況下，電廠消極拉運，購煤不積極，租船行為減少，沿海南北航線往返運輸的船舶運力規模進一步減少；部分船舶封存或者轉拉其他貨種，有的流向外貿市場，造成國內拉煤船舶運力有所減少。國內航線運輸的船舶依然夠用，能夠確保南方沿海地區用煤需求。
2.提前準備，減少運力浪費。
2018年，部分拉運市場煤的船舶到了環渤海港口才開始詢貨。2019年，運輸變無序為有序，大部分是用戶詢貨定下來后，與貿易商敲定價格和數量后再派船拉煤。國內礦路港航電各方加強協調配合，促使船舶周轉加快，等貨現象減少。
3.環渤海港口煤炭裝船泊位增加。
2019年，曹妃甸煤二期、華能曹妃甸港發力，發運數量達到設計能力的60%以上；而華電煤碼頭試投產，預計裝船450萬噸。北方港口新投產煤碼頭，來船就能靠，船等泊、等貨現象減少。此外，老牌勁旅秦皇島港、黃驊港、天津神華煤碼頭、京唐港運輸能力得到充分發揮，各港科學組織生產，加快貨物周轉，整體煤炭運輸能力提高。
4.裝卸效率提高。
大型電廠和大型煤礦均在環渤海港口設有專用場地和專用泊位，來船及時靠泊，靠泊立即作業，完工后及時離港，促使煤炭周轉加快。此外，主力煤礦積極兌現長協，用戶加快拉運，以往鋪艙、夾心、蓋面等復雜性裝船減少，港口裝卸效率大幅提高。
5.電廠淡季拉煤，促使到港拉煤船舶數量相對均衡。
為避免用煤旺季，出現船舶壓港、效率下降、煤價上漲等現象，電廠堅持淡季提前存煤；尤其在高庫存的情況下，主力電廠每個月派船的數量相對均衡。此外，南方加快儲煤基地建設，實現淡季存煤，旺季燃用。
6.進口煤蜂擁而入，拉運國內煤炭減少。
保守的估計，2019年進口煤將達到3.1億噸，同比增加3000萬噸；其中，進入我國華東、華南地區進口煤就將達到2.3億噸左右，給本來需求就萎靡的國內煤運市場蒙上一層陰影。
7.需求增速趨緩。
受外部環境影響，華東、華南地區工業用電低迷，煤炭需求增速趨緩；加之特高壓送電、能源雙控政策影響，沿海地區火力絕對發電量增幅較小，南方煤炭需求增速趨緩；在進口煤大幅增加的情況下，環渤海港口煤炭發運量出現下降，預計2019年我國北方港口煤炭發運量同比下降1000萬噸左右。
